S. Vedat Karaarslan Arkeolog- Elektronik Mühendisi (MSc.)
Osmanlı Devleti’nde Padişah II. Abdulhamit zamanının en önemli projelerinden bir tanesi de 50 günde gidilen Hac yolculuğunu 5 güne indirecek Hicaz Demiryolu’nun inşa edilmesiydi. Müslüman ahalinin ve memurların maaşlarını bağışlaması ve birçok Müslüman ülkenin ve diğer ülkelerdeki Müslümanların bağışladıkları paralarla oluşturulan hesaptan maliyetinin karşılanması planlanan kendisine sonradan Paşa unvanı da verilecek Alman August Meissner’in başmühendisliğini yaptığı Hicaz Demiryolu Projesi’nde Şam’dan başlayarak Mekke’ye kadar gidecek hattın Ürdün’de bulunan Müddevvere’den sonrası günümüz Suudi Arabistan sınırları içinde çöl ortamında gidecek bir güzergâh ile tesis edilecekti. [1]
1 Mayıs 1900 tarihinde verilen Sened-i İradiye ile yapımına başlanması kararı alınan kısmi olarak 1.05 metre dar hatlı Hicaz demiryolunun geçeceği güzergâhının belirlenmesi için Türk Mühendis Hacı Muhtar Bey görevlendirilmişti.
Hat güzergâhı üzerinde yapılan etüd çalışmasında yukarıdaki grafikte görüleceği üzere Zerka- Amman arasındaki yaklaşık 350 metrelik bir yükseklik farkının aşılması oluşturulan 100 metrelik kurplar ile 20:1000 eğimli büyük bir tırmanışı gerektiren tren yolu 12 metre eninde 10 gözlü 20 metre yüksekliğinde bir viyadük ve 140 metre uzunluğundaki bir tünel vasıtasıyla aşılmıştı. Hattın en yüksek rakımlı alanı Akabet-ül Hicaziye 1150,5 metre yükseklikte olup hat üzerinde Alman Krauss firması tarafından imal edilen lokomotifler kullanılacaktı.
Bu tünel günümüzde Kuzey Batı Şeria’daki üç valiliğin, Nablus, Cenin ve Tulkarm’ın ortasında yer alan Osmanlı Bila’a Tüneli adıyla tren raylarının yağmalanması ve ihmale karşın varlığını hala korumaya devam ediyor. [2]
Bütün bu teknik zorluklarla birlikte buharlı lokomotiflerin en büyük gereksinimi olan su ve tren kazanındaki suyun kaynamasını sağlayacak yakıt (odun/kömür/neft) ile birlikte yolun inşaası için yurt dışından sağlanan demir ray ve hattın geçeceği yerlerden güçlükle elde edilen taş/mıcır ihtiyacı ile birlikte hat yukarıda çizdiğim grafikteki yükselti ve eğimlere göre kavşak ve istasyonlardan oluşan 37 merkezden geçerek Müdeverre’ye kadar ulaşmıştı. Lokomotiflerin buhar ile çalışması nedeniyle güzergah üzerinde su ve yakıtın temin edilmesi öncelik olması esas olurken Hicaz demiryolunun inşaa edilmesinde aynı zamanda develerle mal taşıyan ticari bir yol olması da kısmen temel alınırken güzergah üzerinde günümüzde Ürdün’ü Batı Şeria’ya bağlayan bu bölgedeki yoğun kültür eserlerinden dolayı 2014 yılındaki turizm gelirleri 4.3 milyar $ civarında olması güzergahın bu bölgeden neden geçirildiğini açıklıyor. Kültürel eserlerin yoğun olması bu bölgenin tercih edilmesinde etken olmuştu.[3]
Hicaz Demiryolu 1 Eylül 1908 tarihinde Medine’ye ulaşır. Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise bölgede yaşayan yerli halkın isyankâr olarak karşı koyması üzerine gerçekleştirilemez.
Hicaz demiryolunun Şam-Müdevverre hattı kireçtaşı bozkırı karakteri taşıyan ancak Müdevverre’den sonrasında ise seyyal (akıcı, akan) kum denilen özellikliydi. Bu nedenle hattın ilk kısmı olan Müdeverre’ye kadar herhangi bir sorun görülmemiş bu merkezden sonra ise ağaç ekme gibi trenin geçeceği yol güçlendirme çalışmaları yapılarak demiryolu hattının inşaası gerçekleştirilebilmişti.
Türkiye’de TÜVASAŞ ve ASELSAN ortaklığı ile yapılmakta olan Milli Hızlı Elektrikli Tren [4] [8] lokomotifi, Hicaz Demiryolu trenlerinin 20-27 Km/saat hızlı trenlerine karşı tren hızı 200 Km/saat, kurp yarıçapı Hicaz Demiryolu’nda en küçük 100 metreye inmesine rağmen en az 150 metreye kadar, demiryolunun genişliği ise 1,05 metreye karşın 1,435 metre olarak tasarımlanmaktadır. [5]
Kurp yarıçapı en az 50 metre, tren hızı ise 10 kat kadar artmış bunda da demiryolu mühendisliğindeki gelişmelerin yol açtığı söylenebilir. Uzun demiryolu araçlarının dönemeçleri düzgün izlemesini sağlayan ve tren yolu üzerinde ‘viraj’ anlamına gelen kurplardaki geçişlerde minimum titreşim ile yolcuya rahatsızlık vermeden geçiş sağlayan ve trenin hızından dolayı raydan (deray) çıkmasını önleyen ‘boji’ ler kullanılmaktadır. Bojiler, ilk kez Kanada Victoria Demiryollarında 1893 yılında kullanılmaya başlanmıştı.[6]
Osmanlı’nın son dönemlerinin en önemli projelerinden olan Hicaz Demiryolu’nun Şam Hicaz Garı ile Medine Zitadelle arasındaki 1322 Km lik bu devasa projesi üzerindeki bütün teknik zorluklara rağmen gelişen teknoloji sayesinde günümüz gelişmiş demiryolu teknolojisinin aşamayacağı hiçbir dağın tünel ile ve dönemeyeceği hiçbir viraj (kurp) olamaz.
Doğu Karadeniz’in Zigana Dağı jeomorfolojik yapısına benzer bir coğrafyaya benzer 1880 yılında inşaa edilen Amerika Birleşik Devletleri’ndeki White Pass& Yukon Route, USA adlı halen kullanılmakta olan demiryolu, halen kullanım dışı olan Hicaz Demiryolu inşaatından tam yirmi yıl öncesinde inşaa edilmişti. [7]
ARKEOTEKNO
[1] Hicaz Demiryolu İnşaa Edilirken, Auler Paşa, İş Bankası.
[2] https://www.youtube.com/watch?v=57hFtcS86yo
[3] https://tr.wikipedia.org/wiki/%C3%9Crd%C3%BCn%27de_turizm
[4] https://tuvasas.gov.tr/milli-elektrikli-tren-seti
[5] https://tuvasas.gov.tr/boji-fabrikasi
[6] https://rayhaber.com/2015/02/trenler-hakkinda-bilmediklerimiz-bogi-nedir/
[7] https://www.youtube.com/watch?v=HxFJgI3I89M
[8] https://rayhaber.com/2020/02/milli-elektrikli-tren-uretimi-icin-tuvasas-ile-aselsan-ortak-calisacak/
KAYNAK LİNK:
https://www.arkeotekno.com/pg_508_osmanli-hicaz-demiryolu-insaasindan-alinacak-dersler